hejka po długiej nieobecności

cześć siemaneczko właśnie wruciłem do krakowa z rodzinnego domu byłem tam od piątku. i wiecie co? nie wyspałem się dziś w nocy . odwiedziłem też babcię która mieszka w brzegu było suuuper a jutro do roboty no to namnie czas pa pa

kurczak z warzywami przepis kuka

hejka kochani dziś prezentuję przepis na kurczaka z ważywami w wydaniu rzeglarskim od najprawdziwszego kuka. KURCZAK Z WARZYWAMI – SKŁADNIKI:
1400 g kurczaka, udek lub podudzi
300 ml śmietany lub mleka kokosowego
2 łyżki oleju
2-3 cebule duże lub 2 mniejsze + 1 por
1 brokuł
2 czerwone papryki
2 żółte papryki
2-3 marchwie
125 g pieczarek, kurek lub boczniaków
1 łyżka przyprawy do kurczaka lub sól, pieprz i zioła prowansalskie
4 łyżki parmezanu – można dodać 2-4 łyżki tartego parmezanu
2-3 ząbki czosnku
natka pietruszki, koperek lub inna ulubiona zielenina
4 łyżki KURCZAK Z WARZYWAMI – PRZEPIS:
Cebule obieram, kroję w piórka i smażę na patelni. Czosnek obieram i przeciskam przez praskę, odkładam na bok. Marchew obieram i kroje w plastry.
Kurczak lub udka myję, osuszam i przekrawam na pół (w przypadku udek) lub dzielę na kawałki kurczaka. Rozgrzewam olej, obtaczam kawałki mięsa w przyprawach wymieszanych z mąką. Smażę na złoto z obu stron. Można również ten moment ominąć, wtedy kurczak będzie jeszcze jaśniejszy.
Kawałki układam w garnku, dolewam szklankę wody, przykrywam pokrywką i duszę przez 40 minut z dodatkiem cebuli, czosnku, marchewki i przypraw.
Gdy mięso jest miękkie dolewam śmietanę lub mleko kokosowe, dodaję przyprawy i resztę warzyw, a także grzyby. Przykrywam i duszę jeszcze przez 15 minut.
Kurczak z warzywami ląduje na stole, brakuje mi do niego jeszcze tylko ugotowanych, tłuczonych ziemniakówmąki pszennej lub mąki ryżowej (w przypadku, gdy używasz udek)

gołąbki

SKŁADNIKI
14 SZTUK
700 g mielonej wieprzowiny (łopatka, szynka lub karczek)
100 g ryżu
2 cebule
1 biała lub włoska kapusta
1,5 litra bulionu lub rosołu
600 g przecieru pomidorowego*
1 łyżka mąki
przyprawy: sól i pieprz, 1 łyżeczka suszonego oregano, 1/2 łyżeczki papryki w proszku, 1/2 łyżeczki tymianku
opcjonalnie: 4 łyżki gęstej śmietany 18%
PRZYGOTOWANIE
Mięso włożyć do większej miski. Ryż ugotować, ostudzić i dodać do mięsa. Cebulę obrać, zetrzeć na tarce, dodać do mięsa z ryżem. Doprawić solą (około pół łyżeczki), pieprzem (1/4 łyżeczki). Wszystko wymieszać i dobrze wyrobić dłonią. Uformować niewielkie podłużne kotlety.
Wyciąć głąb ze środka kapusty, następnie włożyć ją do dużego garnka z wrzątkiem (wyciętą stroną do dołu), gotować przez około 10 minut na małym ogniu. Przewrócić kapustę na drugą stronę i gotować przez ok. 5 minut. Wyjąć kapustę z wrzątku i po przestudzeniu rozebrać ją z liści, odciąć delikatnie zgrubienia z każdego liścia, następnie nakładać przygotowane porcje mięsa.
Zawijać jak krokiety (najpierw założyć liść na mięso z jednej strony, później złożyć boki do środka, następnie zwinąć jak najciaśniej do końca pozostałą część liścia). Nie cała kapusta musi być wykorzystana.
Dno dużego i najlepiej szerokiego garnka wyłożyć kilkoma liśćmi kapusty (np. takimi, które się porwały). Na wierzchu ułożyć gołąbki łączeniem do dołu. Zagotować bulion w innym garnku i zalać nim gołąbki. Postawić na gazie, przykryć i gotować przez około 45 – 60 minut aż kapusta będzie miękka. W czasie gotowania nie mieszać gołąbków, ewentualnie delikatnie potrząsnąć garnkiem.
Wywar z gołąbków przelać do innego garnka. Dodać przecier pomidorowy oraz mąkę rozmieszaną wcześniej z kilkoma łyżkami zimnej wody. Zagotować, doprawić solą, pieprzem, suszonym oregano, tymiankiem i papryką. Gotować przez 10 minut bez przykrycia.
Jeśli dodajemy śmietanę należy rozprowadzać ją stopniowo z sosem, dodając go po łyżce do śmietany jednocześnie mieszając. Przelać do garnka z gołąbkami i gotować całość przez kilka minut na małym ogniu, od czasu do czasu potrząsnąć garnkiem aby sos równomiernie się rozprowadził.
PROPOZYCJA PODANIA
Pieczywo lub ugotowane ziemniaki.

WSKAZòWKI
* np. gotowej passaty pomidorowej z butelki lub kartonu lub DOMOWEGO PRZECIERU POMIDOROWEGOSKŁADNIKI
14 SZTUK
700 g mielonej wieprzowiny (łopatka, szynka lub karczek)
100 g ryżu
2 cebule
1 biała lub włoska kapusta
1,5 litra bulionu lub rosołu
600 g przecieru pomidorowego*
1 łyżka mąki
przyprawy: sól i pieprz, 1 łyżeczka suszonego oregano, 1/2 łyżeczki papryki w proszku, 1/2 łyżeczki tymianku
opcjonalnie: 4 łyżki gęstej śmietany 18%
PRZYGOTOWANIE
Mięso włożyć do większej miski. Ryż ugotować, ostudzić i dodać do mięsa. Cebulę obrać, zetrzeć na tarce, dodać do mięsa z ryżem. Doprawić solą (około pół łyżeczki), pieprzem (1/4 łyżeczki). Wszystko wymieszać i dobrze wyrobić dłonią. Uformować niewielkie podłużne kotlety.
Wyciąć głąb ze środka kapusty, następnie włożyć ją do dużego garnka z wrzątkiem (wyciętą stroną do dołu), gotować przez około 10 minut na małym ogniu. Przewrócić kapustę na drugą stronę i gotować przez ok. 5 minut. Wyjąć kapustę z wrzątku i po przestudzeniu rozebrać ją z liści, odciąć delikatnie zgrubienia z każdego liścia, następnie nakładać przygotowane porcje mięsa.
Zawijać jak krokiety (najpierw założyć liść na mięso z jednej strony, później złożyć boki do środka, następnie zwinąć jak najciaśniej do końca pozostałą część liścia). Nie cała kapusta musi być wykorzystana.
Dno dużego i najlepiej szerokiego garnka wyłożyć kilkoma liśćmi kapusty (np. takimi, które się porwały). Na wierzchu ułożyć gołąbki łączeniem do dołu. Zagotować bulion w innym garnku i zalać nim gołąbki. Postawić na gazie, przykryć i gotować przez około 45 – 60 minut aż kapusta będzie miękka. W czasie gotowania nie mieszać gołąbków, ewentualnie delikatnie potrząsnąć garnkiem.
Wywar z gołąbków przelać do innego garnka. Dodać przecier pomidorowy oraz mąkę rozmieszaną wcześniej z kilkoma łyżkami zimnej wody. Zagotować, doprawić solą, pieprzem, suszonym oregano, tymiankiem i papryką. Gotować przez 10 minut bez przykrycia.
Jeśli dodajemy śmietanę należy rozprowadzać ją stopniowo z sosem, dodając go po łyżce do śmietany jednocześnie mieszając. Przelać do garnka z gołąbkami i gotować całość przez kilka minut na małym ogniu, od czasu do czasu potrząsnąć garnkiem aby sos równomiernie się rozprowadził.
PROPOZYCJA PODANIA
Pieczywo lub ugotowane ziemniaki.

WSKAZòWKI
smacznego * np. gotowej passaty pomidorowej z butelki lub kartonu lub DOMOWEGO PRZECIERU POMIDOROWEGO

szanta w moim wykonaniu

HISTORYCZNE POLSKIE ŻAGLOWCE

"Oceania" to wyjątkowy statek zarówno jeśli chodzi o jego zastosowanie jak i ustalenie rodzaju żaglowców, do których można go zaliczyć. Jest to posiadający niecałe 50 metrów długości trójmasztowiec o zmienianym ożaglowaniu.
Ożaglowanie i rodzaj "Oceanii"
W związku z tym, że początkowo był to trójmasztowiec posiadający na każdym maszcie żagiel czworoboczny określany był jako fregata. Tej wielkości statki niekoniecznie kojarzy się z fregatami tym niemniej spełniał wszystkie wymagania. Podczas jednego z remontów na ostatnim maszcie usunięto reję montując na nim żagiel trójkątny co sprawiło, że z fregaty "Oceania" stała się barkiem. Obecnie na każdym z masztów znajduje się sztaksel czyli żagiel trójkątny co powoduje, że można ten trójmasztowiec zaliczyć do szkunerów. Jak widać trudno wypowiadać się o rodzaju tego statku chociaż chcąc być dokładnym należy go nazwać według tego czym jest teraz czyli jako szkuner.
Do czego służy "Oceania"?
Od momentu powstania (1985 rok) "Oceania" należy do Instytutu Oceanologii Polskiej Akademii Nauk przez cały czas realizując zadania czysto naukowe. Choć jednokrotnie statek ten brał udział w regatach "Tall Ships Races" to jednak był to tylko jednorazowy incydent ponieważ ma on znacznie więcej pracy naukowo-badawczej i nie może sobie pozwolić na spędzanie czasu w ten sposób. Ok. 230-250 dni w ciągu każdego roku spędza w rejsach zarówno na Morze Północne, Spitsbergen oraz po Bałtyku.
Statek ten jest bardzo atrakcyjną jednostką nie tylko ze względu na estetykę, ale przede wszystkim ze względu na to, że całe ożaglowanie jest eksperymentalne i jest obsługiwane hydraulicznie. Ponadto wyposażenie statku sprawia, że jest on zdolny do pływania w praktycznie każdych warunkach i może dotrzeć w wiele miejsc, których nie obejrzą inne statki.
PostCategoryIcon Posted in Oceania | PostCommentsIcon Comments Closed
PostHeaderIcon Lwów
PostDateIcon Grudzień 12th, 2011 | PostAuthorIcon Author: admin
"Lwów" choć mniej znany od swojego następcy ("Dar Pomorza") to jednak jest równie zasłużony w szkoleniu wodnym Polaków. Był to trzymasztowy bark szkolny znajdujący się w posiadaniu Szkoły Morskiej w Tczewie, która później przeniosła się do Gdyni stając się jednocześnie Szkołą Morską w Gdyni.
Jak kształtowały się losy "Lwowa"?
Jego historia zaczyna się już w 1869 roku w Anglii, gdzie został wodowany po raz pierwszy jako jeden z pierwszych stalowych żaglowców pełniąc funkcję towarowo-pasażerską. Do Polski trafił znacznie później już jako trzymasztowy bark w roku 1920. Został kupiony za sumę niecałych 250 tys. dolarów przez dopiero powstającą Szkołę Morską w Tczewie. Ostatni rejs w tej szkole "Lwów" odbył w 1929 roku ponieważ 1930 nastąpiło przekazanie jego bandery na nowo zakupiony "Dar Pomorza". W tym czasie przekazano bark Marynarce Wojennej, która początkowo wykorzystywała go jako koszary dla załogi okrętów podwodnych znajdujących się na służbie polskiej Marynarki Wojennej, później jako statek-magazyn, a na końcu jako tzw. krypa węglowa.
Przykry koniec "Lwowa"
W roku 1938 statek pomimo swojej ciekawej i zasłużonej przeszłości został złomowany. Była duża grupa przeciwników tego rozwiązania proponujących zalanie statku w betonie i zostawienie go jako pomnika lub po prostu przekształcenie w muzeum jednak władze na to nie przystały. Ostateczny koniec dla zezłomowanych szczątków tego żaglowca przyszedł podczas II Wojny Światowej kiedy jego stalowe komponenty zostały stopniowo rozebrane i nie pozostało już nic poza wspomnieniem.
W ten sposób jeden z pierwszych i najbardziej zasłużonych dla polskiego szkolnictwa statków został unicestwiony i nikt nie może już go oglądnąć choć było to całkiem realne.
PostCategoryIcon Posted in Lwów | PostCommentsIcon Comments Closed
PostHeaderIcon Iskra
PostDateIcon Grudzień 12th, 2011 | PostAuthorIcon Author: admin
Pływająca obecnie pod wojenną banderą Polski jednostka o nazwie "Iskra" jest już drugim statkiem o tej nazwie, który zasłużył się w szkoleniach polskiej Marynarki Wojennej. Wcześniej działający statek przestał służyć z powodu naturalnego zużycia w około sześćdziesięcioletniej służbie.
"Iskra" – jaki to statek?
Najkrótszym określeniem tego statku jest: trójmasztowa barkentyna gaflowo-bermudzka. Co to znaczy? Że jest to żaglowiec posiadający trzy maszty. Na pierwszym z nich (patrząc od dziobu) znajduje się ożaglowanie rejowe na pięciu rejach. Na środkowym maszcie znajduje się ożaglowanie gaflowe, a na ostatnim typu bermudzkiego. W produkcji takich jednostek wyspecjalizowała się Stocznia Gdańska i dlatego ten wybór Marynarki Wojennej był w pełni uzasadniony. Tego rodzaju jednostki wyróżniają się dużą zwrotnością, są szybkie i doskonale nadają się zarówno na dłuższe jak i krótsze rejsy.
Krótko o historii i osiągnięciach "Iskry"
Statek ten został wodowany jako statek szkoleniowy w roku 1982 pod banderą polskiej Marynarki Wojennej (zostaje pod nią dotychczas). Pod koniec lat osiemdziesiątych trójmasztowiec wyruszył w rejs dokoła świata stając się tym samym pierwszym polskim statkiem wojennym, który okrążył Ziemię. "Iskra" pięciokrotnie w grupie okrętów specjalnych otrzymywała miano Najlepszego Okrętu Marynarki Wojennej co najlepiej świadczy o tej jednostce znacząco podnosząc jej rangę.
Statek ten w pełni zasługuje na swoją sławę. Zasługą tego jest nie tylko to, że było on produkowany w Stoczni Gdańskiej jako kolejna wyjątkowo szybka i zwinna jednostka, ale również to co zdążył osiągnąć przez wszystkie lata jego intensywnego użytkowania.
PostCategoryIcon Posted in Iskra | PostCommentsIcon Comments Closed
PostHeaderIcon Pogoria
PostDateIcon Grudzień 12th, 2011 | PostAuthorIcon Author: admin
"Pogoria" to jeden z najbardziej znanych i największych statków żaglowych do tej pory pływających pod polską banderą. "Pogoria" to barkentyna posiadająca trzy maszty (minimum dla tego rodzaju), z których pierwszy posiada pięć rej, na drugim znajduje się ożaglowanie gaflowe, a na trzecim bermudzkie (pierwotnie też było gaflowe).
Ciekawy początek
Trzymasztowiec ten powstał na zlecenie Radiokomitetu dla Bractwa Żelaznej Szekli w roku 1971. W trakcie jego budowy krążyło wokół niego mnóstwo plotek, z których najistotniejsza mówiła o "Pogorii" jako luksusowym jachcie jednego z przedstawicieli władz polskich budowanym w czasach kiedy Polska zmierzała w kierunku kryzysu. Nie trzeba się wiele zastanawiać nad tym jakie nastroje budziło to w naszych rodakach. Szczęśliwie po powstaniu statku zadebiutował on w regatach Cutty Sark zajmując pierwsze miejsce i zostawiając konkurentów daleko w tyle. W celu odwrócenia wzroku Polaków z bulwersującego ich statku został on wysłany w długą, niezbyt przemyślaną wyprawę z naukowcami na Antarktydę, która jednak skończyła się szczęśliwie i do dziś jest wspominana z wyjątkowym uniesieniem przez wszystkich jej uczestników.
Specyficzna działalność "Pogorii"
Od roku 1983 do dziś trzymasztowiec wyrusza w dłuższe lub krótsze rejsy z uczniami polskich (i nie tylko szkół) szkół. Znane są one jako Szkoła pod Żaglami i organizowane z dużym powodzeniem będąc wyjątkowym przeżyciem w życiu każdego z młodych uczestników.
Statek ten chociaż powstawał w burzliwym nastroju zasłużył sobie na szczególną pamięć dając możliwość młodzieży polskiej i innych krajów na poznanie życia żeglarskiego od podszewki łącząc je z tradycyjnymi zajęciami szkolnymi.
PostCategoryIcon Posted in Pogoria | PostCommentsIcon Comments Closed
PostHeaderIcon Zawisza Czarny II
PostDateIcon Grudzień 12th, 2011 | PostAuthorIcon Author: admin
"Zawisza Czarny II" to nic innego jak druga odsłona szkunera służącego szkoleniom wodnym harcerzom ZHP. W odróżnieniu od poprzednika, który był szkunerem gaflowym, "Zawisza Czarny II" to szkuner sztakslowy, a zatem posiadający zupełnie inne ożaglowanie (ale też na trzech masztach). Choć "Zawisza Czarny" na zawsze został w pamięci harcerzy to jednak nie miał wiele czasu na zdobycie osiągnięć (zaledwie 5 lat pływał pod polską harcerską banderą), a w roku 1949 został celowo zatopiony jako niezdatny do użytku. Jego następca pływa już od 1961 roku i nadal doskonale radzi sobie na morzach i oceanach całego świata z polską załogą na pokładzie.
Skąd się wziął "Zawisza Czarny II"?
Początkowo ten trzymasztowiec był… statkiem rybackim, a konkretnie lugotrawlerem "Cietrzew". Dopiero kiedy okazało się, że statki te nie należą do bezpiecznych został on przekazany dla ZHP przez Ministerstwo Żeglugi. Po gruntownym remoncie w roku 1961 statek ten stał się żaglowcem sportowo-szkoleniowym przeznaczonym do realizacji statutu ZHP.
Czym się wsławił?
Od kiedy "Zawias" (tak popularnie nazywany jest ten statek) pływa z harcerzami na pokładzie miał możliwość zabłysnąć w wielu sytuacjach i w wielu miejscach na całym świecie. Przykładowo w roku 1990 opłynął w rejsie wieloetapowym całą kulę ziemską, a ponadto wielokrotnie opływał znany przylądek Horn. Co więcej wielokrotnie z różnym powodzeniem brał udział w tzw. Operacji Żagiel czyli regatach żaglowców różnych kategorii. Najbardziej znanym incydentem tego statku była doskonale i wyjątkowo odważnie przeprowadzona akcja ratownicza brytyjskiej załogi zatopionego statku "Marques" podczas Operacji Żagiel w roku 1984. Polacy uratowali wtedy 8 załogantów pomimo wyjątkowo trudnych warunków pogodowych zagrażających również bezpieczeństwu polskiego statku. Otrzymali za to nagrodę "Fair Play".
Jest to kolejny wyjątkowy statek w polskim dorobku, a można go łatwo poznać po galionie przedstawiającym głowę rycerza Zawiszy Czarnego.
PostCategoryIcon Posted in Zawisza Czarny II | PostCommentsIcon Comments Closed
PostHeaderIcon Zawisza Czarny
PostDateIcon Grudzień 12th, 2011 | PostAuthorIcon Author: admin
Najbardziej wyjątkowym w dziejach Związku Harcerstwa Polskiego statkiem był "Zawisza Czarny". Statek ten zdobył zawdzięcza swoją nazwę wyjątkowemu rycerzowi Zawiszy Czarnemu z Garbowa. Rycerz ten uznawany przez harcerzy za wzór do naśladowania jest niejako ikoną cnót rycerskich.
Jaki był "Zawisza Czarny"?
Statek ten to trzymasztowy szkuner gaflowy o długości niemalże 38 m czyli dość duża jednostka wodna, o powierzchni żagli równiej 432 m?. Statku o tej wielkości oraz możliwościach zazdrościli polskim harcerzom nawet angielscy skauci.
Trochę historii…
Żaglowiec ten nie zawsze nazywał się "Zawiszą Czarnym". Ta nazwa został mu nadana w momencie jego kupienia przez ZHP i przekwalifikowania go na statek szkolny w roku 1934. Od momentu jego zbudowania w roku 1901 nazywał się "Petrea" i pływał pod szwedzką banderą jako statek handlowy. Jak widać w ręce polskich harcerzy trafił dopiero po 33 latach swojego istnienia. Jednak swoją sławę zyskał właśnie w ciągu zaledwie pięciu lat pływania pod polską banderą. W tym czasie zostało na nim zorganizowanych 16 rejsów i pokonał 14 tys. mil morskich. W momencie rozpoczęcia II Wojny Światowej (1939 rok) został przejęty przez Niemców i nazwany "Schwarzer Husar". Pod tą nazwą służył do roku 1943 do szkolenia podchorążych Kriegsmarine. Później został odstawiony i stał w porcie bez konserwacji i opieki, aż do roku 1949 kiedy to odzyskali go Polacy. Jednak po zaniedbaniu go przez Niemców nie nadawał się już do użytku, ani remontu i został zatopiony. Obecnie przebywa na dnie Zatoki Puckiej.
Te 5 lat w ZHP było znamiennym dla harcerzy wodniaków czasem i do dzisiaj statek ten jest często wspominany. Najlepszym dowodem na to jest to, że obecnie pływa jego godny zastępca o nazwie "Zawisza Czarny II".
PostCategoryIcon Posted in Zawisza Czarny | PostCommentsIcon Comments Closed
PostHeaderIcon Fryderyk Chopin
PostDateIcon Grudzień 12th, 2011 | PostAuthorIcon Author: admin
Żaglowiec "Fryderyk Chopin" to drugi największy pływający polski żaglowiec. Nie jest to fregata tak jak "Dar Młodzieży" (czyli znajdujący się na pierwszym miejscu żaglowiec), ale dwumasztowy bryg. Ten typ żaglowca był używany między innymi przez piratów karaibskich. W związku z ostatnimi wydarzeniami dotyczącymi tego żaglowca był on pod lupą wszystkich zainteresowanych tematem żeglarstwa pełnomorskiego. Jakie to wydarzenia?
Co przytrafiło się "Fryderykowi Chopinowi" w październiku 2010 roku?
Od początku istnienia ten wielki dwumasztowiec (trzeci co do wielkości bryg na świecie) służył między innymi do prowadzenia tzw. Szkoły Pod Żaglami organizowanej przez Kapitana Krzysztofa Baranowskiego. W październiku 2010 roku podczas rejsu na Karaiby z uczniami licznych polskich gimnazjów oba maszty żaglowca uległy zniszczeniu w pobliżu wybrzeży Wielkiej Brytanii. Po kilku dniach został on odholowany do portu w Falmouth. Aż do czerwca roku 2011 toczyły się spory pomiędzy firmą, która odholowała żaglowiec, jego armatorem oraz ubezpieczycielem statku. Ostatecznie został on kupiony oraz wyremontowany kosztem firmy, której właścicielem jest Polak.
Co dzieje się z "Fryderykiem Chopinem" obecnie?
Dzisiaj ten wyjątkowo piękny i szybki bryg (brygi są wyjątkowo szybkie, a ten wyróżnia spośród większości z nich powierzchnią żagli – ma aż po 6 rej na jednym maszcie) służy do odbywania atrakcyjnych prywatnych rejsów na Karaibach. A zatem bryg odnalazł swoje właściwe miejsce dając możliwość poznania wrażeń z żeglugi na Morzu Karaibskim wszystkim ludziom, którzy o tym marzą.
PostCategoryIcon Posted in Fryderyk Chopin | PostCommentsIcon Comments Closed
PostHeaderIcon Dar Młodzieży
PostDateIcon Grudzień 12th, 2011 | PostAuthorIcon Author: admin
Od kiedy "Dar Młodzieży" w roku 1982 przejął funkcję żaglowca szkoleniowego w zastępstwie słynnego "Daru Pomorza" do jego konta dodawane są coraz to nowsze i ciekawsze osiągnięcia. Poza tym, że zarówno ten trójmasztowiec jak i jego załoga mają za sobą liczne sukcesy oraz ok. 400 tys. mil morskich uznawany jest on też bardzo często i przez wielu ludzi za najpiękniejszy pływający statek żaglowy.
Dobra zapowiedź
Pierwszy rejs tego statku zapowiedział jego świetlaną przyszłość. Był to wyjątkowo trudny rejs do Osaki, podczas którego zarówno kierunek jak i siła wiatru znacząco utrudniały żeglugę pomimo doskonale wyszkolonej załogi. Dopiero przed przybiciem do Osaki udało się załodze rozwinąć wszystkie żagle i w ten sposób fregata zawinęła wyjątkowo widowiskowo do portu wywołując ogromne poruszenie wśród mieszkańców tego miasta (o czym świadczy to, że żaglowiec odwiedziło ok. 200 tys osób w ciągu zaledwie kilku dni jego postoju).
Ważniejsze osiągnięcia
Od samego początku swojego istnienia ten potężny trójmasztowiec z ożaglowaniem składającym się z 26 żagli bierze udział w regatach Tall Ships' Races kilkakrotnie zajmując miejsca w pierwszej trójce – w tym pierwsze miejsca. W ciągu swoich podróży wyszkolił już ok. 14 tys. uczniów i studentów odwiedzając ok. 400 portów na całym świecie.
Obok "Daru Pomorza" jest to zdecydowanie jeden z najbardziej zasłużonych statków w naszym kraju. W odróżnieniu od tego pierwszego nadal pływający i zdobywający kolejne osiągnięcia.
PostCategoryIcon Posted in Dar Młodzieży | PostCommentsIcon Comments Closed
PostHeaderIcon Dar Pomorza
PostDateIcon Grudzień 12th, 2011 | PostAuthorIcon Author: admin
Każdy kto miał okazję odwiedzić Aleję Jana Pawła II w Gdyni z całą pewnością widział również "Dar Pomorza" – jedną z najsłynniejszych polskich fregat. Obecnie żaglowiec ten stanowi obiekt muzealny od kiedy jego obowiązki w Szkole Morskiej w Gdyni w 1982 roku przejął nowy żaglowiec "Dar Młodzieży". Warto dowiedzieć się czym takim zasłużył sobie na swoje zaszczytne stanowisko wyjątkowo cennego obiektu muzealnego na skalę światową.
Trochę historii
"Dar Młodzieży" zwany też popularnie "Białą Fregatą" nie zawsze się tak nazywał. Pierwsza jego nazwa to "Prinzess Eitel Friedrich" nadana mu w 1909 roku podczas jego wodowania w Niemczech. Po skończeniu I Wojny Światowej statek ten został przekazany Francji w ramach odszkodowań wojennych. Jego francuska nazwa to "Colbert". W roku 1929 ten potężny trójmasztowy żaglowiec został kupiony jako statek szkoleniowy dla uczących się Szkole Morskiej w Gdyni. Nazwano go "Pomorze" w związku z tym, że kupiono go głównie ze środków przekazywanych na ten cel przez ludność Pomorza.
Osiągnięcia "Daru Pomorza"
Nie byłby to tak znany statek gdyby nie jego osiągnięcia podczas 53 lat pływania (w sumie ok. 0,5 mln mil morskich) pod polską banderą. Co zatem ma na swoim koncie?
jako pierwszy statek handlowy opłynął dokoła świat,
opłynięcie przylądka Horn,
rejs na Karaibach szlakiem słynnego kapitana Blood,
wyszkolenie ponad 13 tys. słuchaczy Szkoły Morskiej,
wiele innych.
Jeśli ktoś chce zobaczyć jeden z niewielu na świecie żaglowców zachowanych w postaci z początku XX wieku może to z łatwością zrobić odwiedzając ten żaglowiec, który na stałe przycumowany jest jako filia muzeum przy Alei Jana Pawła II w Gdyni.

ŚREDNIOWIECZNE STATKI WIKINGòW

Od końca X w. typowymi okrętami wojennymi Normanów były tzw. langskipy, czyli "okręty długie", nazywane tak w odróżnieniu od krótszych, ale szerszych statków handlowych. Langskipy można podzielić na trzy zasadnicze klasy w zależności od wielkości i przeznaczenia: sneki (od snekkjur, snekkja), przeznaczone do dalszych rejsów; duże skeidy (od skeidir, skeid) – przeznaczone również do dalszych rejsów, ale stanowiące zazwyczaj własność możnych; największe drakary (od drekar, drek) -o podobnym przeznaczeniu, stanowiące własność wodzów i będące jednostkami reprezentacyjnymi, a podczas działań bojowych spełniające rolę okrętów flagowych*. Oprócz tych jednostek we flotach występowały inne okręty, np. małe karli, przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej i obrony wybrzeża, a spełniające także rolę jednostek transportowych.
Wielkości okrętów nie określano – tak jak dzisiaj – wypornością, lecz liczbą miejsc wioślarskich po jednej lub po obu burtach. Norwegowie przyjęli jako wskaźnik wielkości okrętu liczbę par wioseł, nazywając np. "dwudziestką" -tvitugsessa, okręt poruszany czterdziestoma wiosłami. W Szwecji ten sam okręt nazywał się "czterdziestką" – fjaepaertiugsessa, gdyż jako wskaźnikiem posługiwano się ogólną liczbą miejsc wioślarskich na okręcie, podobnie jak to się czyni obecnie z określaniem typów łodzi wiosłowych**. Małe okręty – karli – miały od 26 do 30 wioseł, sneki – od 30 do 40 wioseł, skeidy – od 50 do 60 wioseł i drakary – od 60 do 70, a nawet 120 wioseł. Najliczniejszą grupę we flotach stanowiły okręty o 30-40 wiosłach. Dość liczne były także jednostki z 50 wiosłami. Okręty o 60 wiosłach budowano rzadko, a jednostki o większej liczbie wioseł występowały raczej jako pojedyncze okazy. Najpopularniejszym okrętem, pochodzącym z ledungu, była szwedzka "czterdziestka", czyli norweska "dwudziestka", napędzana 40 wiosłami, a zwana popularnie sneką. Długość jej wynosiła 27-28 m, szerokość około 5 m, zanurzenie około 1 m, wysokość burty nad linią wodną -1,7 m. Maszt takiego okrętu miał wysokość około 18 m, a powierzchnia żagla wynosiła około 130 m2. Okręt łącznie z wioślarzami mógł zabrać około 90 ludzi. Okręty o 60 wiosłach nie ustępowały wielkością bizantyjskim dromonom, miały bowiem około 42-45 m długości, 7 m szerokości, zanurzenie do 2 m, maszty o wysokości około 24 m i żagle o powierzchni 230-240 m2, a załogi ich liczyły około 260 osób. Król duński Kanut I Wielki (1018-1035) miał prawdopodobnie okręt o 120 wiosłach, a jeśli informację tę, zaczerpniętą z sag uznać za wiarygodną, to długość okrętu wynosiłaby około 70 m.
Geneza łodzi Wikingów

Budowa łodzi Wikingów

Kliknij – powiększenie

Kliknij – powiększenie
drakar

knar

Okręt z Gokstad
W 1880 r. odnaleziono w fiordzie Oslo, koło Gokstadu, szczątki okrętu pochodzącego z drugiej połowy IX w. Okręt miał całkowitą długość 23,24 m, szerokość 5,20 m, wysokość 2,02 m i zanurzenie 0,85 m. Kadłub, wykonany w całości z dębiny, miał już stępkę, masywne ożebrowanie i poszycie z klepek. Te ostatnie ułożone były na zakładkę i wiązane nitami żelaznymi, a uszczelniano je pasmami z sierści zwierzęcej nasyconymi smołą drzewną. Na śródokręciu znajdował się, przymocowany do denników, stosunkowo duży, o długości 3,75 m, szerokości 60 cm i wysokości 40 cm, kloc drewna z gniazdem na maszt. Ponad gniazdem przymocowany był do usztywnienia poprzecznego jeszcze większy kloc, długości 5 m, szerokości 1 m i wysokości 42 cm, służący za jarzmo masztu. Sam maszt, wyciosany z sosny, miał średnicę 30 cm i długość około 13 m. W razie potrzeby, np. podczas przechodzenia okrętu pod mostami, maszt mógł być składany, a po minięciu przeszkody znów podnoszony. Do usztywniania go służyły wanty i sztagi – liny umocowane jednym, końcem do masztu, a drugim do burt i stew. Na maszcie podnoszono reję – poprzeczną belkę o grubości 25 cm i długości około 11 m, na której rozpinano żagiel, wykrojony z materiałów wełnianych.
Kliknij – powiększenie (28kB)
okręt z Gokstadt
Zasadniczym rodzajem napędu były jednak wiosła – po 16 sztuk na każdej burcie. Zaniechano dawnych sposobów wiosłowania "z ręki", a zastosowano sposób dulkowy, opierając wiosła w specjalnych, otworach burtowych. Otwory te, o przekroju 12 cm, znajdowały się w obu burtach, na wysokości około 40 cm od podłogi, a liczba ich odpowiadała liczbie wioseł. Specjalne skośne szczeliny w otworach umożliwiały wciągnięcie całego wiosła do łodzi. Same wiosła wykonane były z drewna sosnowego, miały długość 5,30-5,80 m, a pióra ich były stosunkowo wąskie i krótkie.
Do prawej burty w części rufowej umocowany był ster wiosłowy. Ponadto po obu burtach biegła listwa z wywierconymi otworami, służąca do mocowania tarcz. Te ostatnie, malowane na żółto i czarno, ustawiano na zewnątrz burt. Okręt miał już kotwicę, wykonaną z żelaza, z drewianą poprzeczką. Długość trzonu kotwicy wynosiła 1,10 m, a poprzeczki 2,75 m. Do wyposażenia okrętu należał także trap długości 7,40 m, będący wąską kładką, wykonaną z jedliny.
Okręt z Gokstadu nie należał do typowych jednostek wojennych. Prawdopodobnie był to okręt jednego z władców norweskich, ale nie ulega wątpliwości, że Normanowie podobnie budowali większość jednostek morskich. Okręt przeznaczony był w zasadzie do rejsów w pobliżu wybrzeży, lecz mógł służyć także do dalszych podróży, co w 1893 r. udowodnił norweski żeglarz kpt. Magnus Andersen, przepływając Atlantyk na jednostce wiosłowo-żaglowej, będącej wierną kopią okrętu z Gokstadu.
Okręt z Osebergu (k.Oslo)
Znaleziony w 1903 r. okręt pochodzi z IX w. Posiada piękne zdobienia dziobu i rufy.
Kliknij – powiększenie (19kB) Kliknij – powiększenie (33kB)
Głowa smoka i dziobnica okrętu z Osebergu
Okręt z Ladby
Znaleziony w 1935 r. w miejscu pochówku lokalnego wodza, był klasycznym przykładem długiej łodzi (langskip). Miał 20,6 m długości i 3,2 m szerokości, jedynie metr dzielił stępkę od krawędzi burt. Wielu naukowców podważa wiarygodność sag opisujących znacznie dłuższe okręty o równie ekstremalnych proporcjach.
Okręt ze Skuldelev
Znaleziony wraz z kilkoma innymi wrakami długich łodzi w latach 1957-1962, został zatopiony przez zdesperowanych Duńczyków blokujących w ten sposób kanał w celu powstrzymania najeźdźców w XI w. Okręt ten mierzył 29 m i zanim został zatopiony, odbył najmniej jedną dalekomorską podróż. Nosił także ślady wielosezonowego użytkowania.
Okręt z Roskilde
Znaleziony w 1997 r. Pochodzi z 1025 roku n.e. z czasów panowania Kanuta I Wielkiego który zjednoczył Danię, Norwegię, południową Szwecję i Anglię w jedno wikińskie imperium. Jest to niewątpliwie największa z dotychczas odkrytych jednostek. Mierzący 35 m okręt to typowy przykład langskipa opisywanego w sagach staro skandynawskich. Według tych sag stosunek długości do szerokości w łodziach wikingów wynosił 6:1 a nawet 11,4:1.

łódź Wikingów
ZMIERZCH EPOKI
Łodzie wikińskich projektów przetrwały by zapewne wiele lat jako statki transportowe lub pogrzebowe w tak odległych rejonach jak wyspy zachodniej Norwegii czy Szwedzkie jeziora. Jednak po 1100 roku n.e. zostały stopniowo wyparte przez płaskodenne łodzie hanzeatyckie, które dały początek nowej linii statków żaglowych, wśród których znalazły się nawet okręty flagowe władców Skandynawskich. Długie łodzie wikingów projektowane do napadów na słabo bronione osady i pojedyncze okręty, nie starczały w świecie ufortyfikowanych miast i zorganizowanej floty. Także ówcześni królowie byli coraz bardziej wymagający i chcieli podróżować wygodniej i w coraz większym przepychu. Ostatni akt związany z okrętami wikingów miał miejsce w 1429 roku, kiedy to wikiński Drakkar został pokonany w nierównej walce, przez siedem kog. Od tej chwili Drakkar znalazł schronienie w legendzie…

STATKI RZYMIAN

Rzymianie zaczęli budować własne okręty dopiero w czasie wojen z Kartaginą (tzw. wojny punickie 264-146 p.n.e.). Zmuszeni do walki na morzu, Rzymianie wybudowali swą pierwszą flotę wojenną i odnieśli zwycięstwo dzięki zastosowaniu abordażu.
Typ wiosłowego okrętu rzymskiego nie różnił się zasadniczo od typów wówczas używanych, a więc były to okręty jedno, dwu lub trzyrzędowe. Walka na morzu została upodobniona do walk lądowych. Zamiast atakować nieprzyjaciela taranem umieszczonym na przodzie okrętu, Rzymianie budowali ruchome pomosty, które zarzucali na okręt nieprzyjaciela by zdobyć go w walce wręcz.

rzymski statek handlowy
Oprócz okrętów wojennych, poruszanych głównie wiosłami, istniały w starożytności od dawna statki handlowe, których głównym motorem były żagle. W porównaniu z okrętami wiosłowymi żaglowce były szersze i głębsze, a zatem lepiej przystosowane do warunków podróży morskich. Pierwotnie posługiwano się na nich jednym dużym kwadratowym żaglem, później jednak, w początkach naszej ery, na szczycie masztu, nad żaglem głównym, dodawano szeroki żagielek trójkątny, a na wysuniętym z przodu statku pochyłym maszcie przednim (rodzaj bukszprytu, po łac. artemon) rozpinano żagiel prostokątny znakomicie ułatwiający sterowanie. Sterowano, podobnie jak na innych okrętach starożytnych, za pomocą dwu wioseł sterowych bocznych. Statki żaglowe posiadały kilka długich wioseł, których używano w razie potrzeby – zwłaszcza przy wyjściu z portu, zawijaniu do brzegu czy w celu przebycia ciszy morskiej.

W okresie rozkwitu Rzymu i po wytępieniu piratów nastąpił rozwój handlowej floty rzymskiej. Z odległych kolonii rozsianych wokół Morza Śródziemnego statki zwoziły do Rzymu zboże, tkaniny, wino i oliwę w amforach oraz inne towary Przewoziły także pasażerów i oddziały wojska.
Statki żaglowe były znacznie tańsze w eksploatacji niż wiosłowe. Przede wszystkim odpadał koszt utrzymywania licznych wioślarzy oraz ich nocny odpoczynek, który zmuszał statki wiosłowe do odbywania podróży wzdłuż brzegów, a nie drogą najkrótszą. Poza tym statki żaglowe były ładowniejsze ze względu na kształt kadłuba, a nieliczna ich załoga nie potrzebowała wielkich zapasów na drogę.
Niedogodnością statku żaglowego była niezbyt duża szybkość. Np. podróż z Egiptu do Rzymu (ok. 2500 km) trwała przy dobrej pogodzie od 19 do 25 dni. Statki wiosłowe były znacznie szybsze.

Przeciętny statek handlowy z II w. n.e. (typ statku do przewożenia zboża) miał długość około 25 m, szerokość ok. 8 m, nośność 200-250 ton. Bywały jednak i większe statki o długości do 55 m, szerokości do 12 m, nośności nawet do 700 czy 1200 ton.
Wiele ich wraków ze szczątkami ładunków odnaleziono w przybrzeżnych wodach dawnego Mare Nostrum Rzymian.

STATKI GRECKIE

Sztukę żeglarską Egipcjan i Fenicjan przejęli starożytni Grecy, którzy doprowadzili do doskonałości typ szybkiego okrętu wiosłowego. Początkowo Grecy budowali małe statki jednorzędowe (monery), bez pokładu, z masztem opuszczanym, na którym rozpinano rejowy żagiel tylko w razie pomyślnych wiatrów. Już jednak na przełomie VI i V w. p.n.e. rozwinął się w Grecji typ okrętu wiosłowego o trzech rzędach wioseł. Była to słynna triera ateńska. Budowano też okręty dwurzędowe (tzw. diery) oraz o większej niż trzy liczbie rzędów wioseł.
Triery nie były okrętami dużymi w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Sądząc z rozmiarów odkopanej w pobliżu greckiego portu Pireus stoczni okrętowej długość triery ateńskiej nie przekraczała 35 m a jej szerokość 4,8 m. Wysokość okrętu wynosiła prawdopodobnie 2,5 m, z czego prawie połowa była zanurzona. Zdarzały się jednak reprezentacyjne kolosy o długości dochodzącej podobno do 150 m, które pomieścić mogły nawet 8000 ludzi.
W bokach typowego okrętu znajdowały się trzy rzędy otworów na wiosła przypuszczalnie czterometrowej długości. Ponieważ górny rząd triery liczył 31 wioseł a dwa dolne po 27, liczba wioślarzy wynosiła około 170 osób. Zazwyczaj przy każdym wiośle sadzano tylko jednego wioślarza. Wyjątkiem była słynna szybka quinquirema (pięciorzędowiec) liburnijska gdzie przy dwu górnych rzędach wioseł sadzano po dwu wioślarzy. Był to więc właściwie trzyrzędowiec.
greckistatek handlowy
Wioślarzami na galerach greckich byli nie niewolnicy lecz wolni obywatele. Ze względu na ciasnotę i ograniczoną ilość wioślarzy niemożliwe było stosowanie kilku zmian przy wiosłach. Dlatego też zasięg pływania triery i jej szybkość nie mogły być duże. Maksymalna szybkość trier wynosiła kilkanaście kilometrów na godzinę i to na względnie krótkich odcinkach. Historyk grecki Tukidydes z V w. p.n.e. podaje, że jedna z trier ateńskich przebyła przestrzeń równą 268 km w ciągu doby co dawałoby bardzo dobrą szybkość średnią 11 km/h. Inny historyk grecki – Ksenofont z IV w. p.n.e. pisze o trierze, która przez dłuższy czas płynęła z szybkością ponad 14 km/h. Traktować to jednak należy jako wyczyn.
Sterowanie na trierze odbywało się za pomocą dużych wioseł sterowych, przymocowanych do burt w tyle okrętu, po obu jego bokach.
Wojenne galery posiadały ostry taran na dziobie i przerzucany na okręt wroga pomost (tzw. kruk), umożliwiający wdarcie się na pokład i walkę wręcz.

więcej o statkach handlowych
więcej o
statkach handlowych
więcej o okrętach wojennych
więcej o
okrętach wojennych

STATKI FENICJAN

Fenicjanie, którzy zamieszkiwali wybrzeża dzisiejszej Syrii i północnej Palestyny uchodzą za najlepszych żeglarzy starożytnego świata. Złożyło się na to szereg powodów. Między innymi dogodne położenie geograficzne – na skrzyżowaniu dróg wiodących do dwóch wielkich i bogatych krajów: Egiptu i Babilonii.
Mając doskonały budulec, którego brakowało Egipcjanom i Babilończykom, Fenicjanie rozwinęli sztukę budowy okrętów i nawigację w większym stopniu niż inne, współczesne im narody.
Na statkach swych Fenicjanie docierali do Wysp Brytyjskich, a na wybrzeżach Morza Śródziemnego zakładali liczne kolonie, z których najsłynniejszą była Kartagina. Mieli wielką wprawę w żeglowaniu według gwiazd, znali zastosowanie kotwicy, a dzięki dalekim podróżom zdobyli doświadczenie w sposobach ładowania statku. Swe umiejętności żeglarskie oddawali na usługi innych narodów, ale wtedy zazdrośnie strzegli nabytego doświadczenia.
diera
Wielki historyk grecki Herodot pisze, że w VII w. p.n.e. Fenicjanie opłynęli Afrykę. Podróż miała trwać trzy lata. Jeśli ta wzamianka jest prawdziwa, to dowodzi wielkiej odwagi żeglarzy fenickich oraz wysoko rozwiniętej sztuki żeglarskiej świata starożytnego. Wprawdzie podróż musiała odbywać się wzdłuż brzegów, niemniej jednak należało przebyć dwa oceany, które nie są tak spokojne jak Morze Śródziemne.
Fenickie okręty wojenne miały podobnie jak statki egipskie napęd wiosłowy oraz rejowy żagiel. Ulepszone olinowanie ułatwiało manewrowanie nim oraz regulację jego powierzchni. Z zachowanej rzeźby z VIII w. p.n.e. widać, że znane już były wówczas okręty o dwu rzędach wioseł. Wioślarze siedzieli pod pokładem, na którym znajdowali się wojownicy, osłonięci od strony burt tarczami. Rzeźbiona dziobnica miała najczęściej kształt rogu lub taranu.

więcej o statkach handlowych
więcej o
statkach handlowych
więcej o okrętach wojennych
więcej o
okrętach wojennych

STATKI EGIPSKIE

Pierwsze historyczne wzmianki o statkach (pomijając biblijną Arkę Noego) pochodzą z Egiptu, około 3500 lat p.n.e. Z modeli, jakie zachowały się w grobowcach, oraz rysunków i płaskorzeźb można wnioskować, że pierwotnym budulcem statków egipskich był papirus, który w czasach późniejszych zastąpiono drewnem. Ponieważ Egipt był niemal bezleśny, kadłub budowano z krótkich kawałków drewna cedrowego lub akacjowego. Dziób i rufa, silnie zakrzywione do góry, sterczały wysoko nad wodą, a wypukłe dno statku podobne było do łyżki. Później, pomimo że do budowy statków sprowadzano odpowiednie drewno z zagranicy i wielkość ich znacznie wzrosła, sposób budowy pozostał niezmieniony. Żeby jednak uzyskać wytrzymałość w kierunku wzdłużnym i zapobiec opadaniu mocno wygiętych końców, przez środek statku Egipcjanie przeciągali górą grubą linę ciągnącą się od dziobu do rufy. Cały kadłub oplatano sznurową siecią. Rufa często była zakończona rzeźbą kwiatu lotosu.
Okręty egipskie poruszane były za pomocą wioseł (do 30 wioślarzy stało lub siedziało wzdłuż obu burt) oraz dużego czworokątnego żagla zawieszanego na maszcie. Początkowo maszt składał się z dwóch słupów, później jednak zaczęto używać masztów pojedynczych. Żagiel rozpinano w poprzek statku między dwiema długimi rejami – górną i dolną. Używany był tylko w razie pomyślnego wiatru (od rufy) gdyż sztuki lawirowania jeszcze nie znano. Z tyłu statku po obu jego bokach stali sternicy, którzy długimi wiosłami sterowymi umocowanymi do burt kierowali statkiem.

więcej o łodziach trzcinowych
więcej o
łodziach trzcinowych
więcej o statkach handlowych
więcej o
statkach handlowych
więcej o okrętach wojennych
więcej o
okrętach wojennych

Zachowana w świątyni w Tebach płaskorzeźba staroegipska z XV w. p.n.e. zawiera dokładne rysunki egipskich okrętów – gubliji. Typowy ówczesny okręt miał około 22 m długości i ponad 5 m szerokości.
Gublije pływały po Nilu i przybrzeżnych morzach. Nie były wcale małe – ogromne bloki skalne na piramidy transportowano przecież głównie drogą wodną.

długość – do 35 m       szerokość – do 9 m       nośność – do 400 ton

Kliknij – powiększenie

EltenLink